Descripción

La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a Mikoyan y Gurevich a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Las pruebas se realizaron en un avión de tamaño completo en el túnel de viento T-1 perteneciente al Instituto Central Aero e Hidrodinámico (TsAGI) para evaluar los problemas y sus soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200. Primero voló el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado para la producción después de pasar sus ensayos de aceptación del Estado. El primer MiG-3, como el avión mejorado fue nombrado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a finales de año. Estos cambios incluyen: El motor se movió hacia delante 100 mm (4 pulgadas) para mejorar la estabilidad longitudinal. Se instaló un nuevo radiador de agua (OP-310) Las dos primeras modificaciones permitieron colocar un tanque de combustible adicional de 250 litros (66 US gal) debajo del asiento del piloto. El diédrico del panel del ala exterior se incrementó en un grado para aumentar la estabilidad lateral. Se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor. Se instalaron tuberías para utilizar gases de escape inertes refrigerados en los tanques de combustible para reducir la posibilidad de incendio. El respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (0,31 pulgadas) (aumentada a 9 mm (0,35 pulgadas) en modelos posteriores). Las tomas del sobrealimentador se simplificaron. Se reforzó el tren de aterrizaje principal y se aumentó el tamaño de las ruedas principales a 650 x 200 mm (25,5 x 7,87 pulgadas). El acristalamiento del dosel se extendió hacia popa para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (más tarde actualizado a un RSI-4). Se mejoró el diseño del panel de instrumentos y una mira de cañón PBP-1A reemplazó al PBP-1 original. La munición para las armas ShKAS se aumentó a 750 rondas por arma. Se agregaron dos puntos rígidos adicionales debajo del ala para transportar hasta 220 kg (485 lb) de bombas, contenedores de pulverización o cohetes RS-82. Las pruebas de aceptación estatal de dos aviones de producción se llevaron a cabo entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se descubrió que pesaban más de 250 kg (550 lb) que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento en el campo. El tiempo a 5,000 m (16,000 pies) disminuyó en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m (1,600 pies) menos. El MiG-3 fue más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los rangos alcanzados por ambas aeronaves fueron más lejanos que los de las aeronaves más antiguas, todavía eran inferiores a los 1,000 km (620 millas) requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km (630 millas) en función de un consumo específico de combustible.(SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / milla). Durante las pruebas de aceptación del Estado, el SFC fue de 0.48 kg / km (1.71 lb / milla), pero las pruebas operacionales realizadas anteriormente mostraron un SFC de 0.38 kg / km (1.35 lb / milla). Culparon de la deficiencia a la falta de uso de una corrección de altitud y a que los motores no se habían ajustado correctamente. Llegaron a organizar dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1,000 km (621 millas). Dos aviones de producción volaron a distancias de 1.00 km (680 millas) y 971 km (603 millas), volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m (24.000 pies), lo que contradice el informe del NII VVS ( Naoochno -Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal de Stalin por su contribución a la aviación soviética. Se habían recibido varios informes sobre aeronaves de baja calidad recibidas por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS ya que era responsable de monitorear la calidad de la aeronave entregada al VVS. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado Popular de Defensa decretó que el NII VVS había sido negligente. Se degradaron a varios gerentes superiores y se ejecutó sumariamente al jefe del Instituto, mayor general AI Filin. Se descubrió que varios MiG-3 tienen un rendimiento inaceptable a grandes altitudes a pesar de estar diseñados como un interceptor de gran altitud. El suministro de oxígeno a menudo era insuficiente y las características de pérdida y rotación eran muy peligrosas, especialmente para los pilotos sin experiencia. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31 ° Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento alemán de gran altitud sobre Kaunas, Lituania, volando a 9,000 m (30,000 pies). Los tres aviones entraron en vueltas irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a rescatar, uno siendo asesinado. El NII VVS envió a un ingeniero para investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluyeron insuficiente presión de combustible y aceite en altitud debido a problemas con las bombas