Descripción

La herencia del La-5 comenzó incluso antes del estallido de la guerra, con el LaGG-1, un avión prometedor pero con poca potencia. El LaGG-3 fue una modificación de ese diseño que intentó corregir esto aligerando el fuselaje y ajustando un motor más potente. Sin embargo, esto no fue suficiente y la falta de poder siguió siendo un problema importante. A principios de 1942, el diseñador de LaGG-1 y -3, Vladimir Gorbunov, intentó corregir esta deficiencia ajustando experimentalmente un LaGG-3 con el motor radial Shvetsov ASh-82 más potente. Como el LaGG-3 funcionaba con un motor en línea, lo lograron injertando en la sección de la nariz de un Sukhoi Su-2 (que usaba este motor). Por ahora, las deficiencias del LaGG-3 habían provocado que Lavochkin cayera en desgracia de Joseph Stalin, y las fábricas previamente asignadas a la construcción del LaGG-3 habían sido entregadas para construir los rivales Yakovlev Yak-1 y Yak-7.. El trabajo de diseño, que requería que el LaGG-3 se adaptara a su nuevo motor y aún mantuviera el equilibrio de la aeronave, fue realizado por Lavochkin en una pequeña cabaña al lado de un campo de aviación durante el invierno de 1941-1942, de manera completamente no oficial. Cuando el prototipo emprendió el vuelo en marzo, el resultado fue sorprendentemente agradable: el caza finalmente tenía una central eléctrica que le permitía funcionar tan bien en el aire como se suponía en el papel. Después de volar, el LaG-5 (el cambio de nombre refleja que uno de los diseñadores originales de LaGG, Mikhail I. Gudkov, ya no estaba con el programa), los pilotos de prueba de la Fuerza Aérea lo declararon superior al Yak-7, y el vuelo intensivo Las pruebas comenzaron en abril. En julio, Stalin ordenó la producción a máxima velocidad del avión y la conversión de cualquier célula incompleta de LaGG-3 a la nueva configuración, ahora simplemente conocida como La-5 (a pesar de que Vladimir P. Gorbunov todavía está con el programa). El prototipo se puso en producción en masa casi de inmediato en fábricas ubicadas en Moscú y en la región de Yaroslav. Los cambios de diseño para los modelos principales de producción La-5 incluyeron listones para mejorar el rendimiento general. Si bien aún es inferior a los mejores luchadores alemanes en altitudes más altas, el La-5 demostró ser su partido más cerca del suelo. Con la mayor parte del combate aéreo sobre el Frente OrientalTeniendo lugar en altitudes de menos de 5.000 m (16.404 pies), el La-5 estaba muy en su elemento. El refinamiento adicional de la aeronave implicó cortar el fuselaje trasero para dar al piloto una mejor visibilidad, haciendo de esta versión la La-5F. Más tarde, un motor con inyección de combustible, una toma de aire del motor diferente y un mayor aligeramiento del avión llevaron a la designación La-5FN que se convertiría en la versión definitiva del avión. Un giro de círculo completo tomó 18-19 segundos. En total, se construyeron 9.920 La-5 de todas las variantes, incluidas varias versiones de entrenador dedicadas, denominadas La-5UTI. Los modelos de producción La-5FN muy tardíos tenían dos cañones Berezin B-20 de 20 mm instalados en la cubierta en lugar de los dos ShVAK de 20 mm más pesados.(ambos fueron capaces de un peso de salva de 3.4 kg / s). Nuevas mejoras de la aeronave conducirían a Lavochkin La-7. Varios La-5 continuaron al servicio de las naciones del Bloque del Este después del final de la guerra, incluida Checoslovaquia.