Descripción

Este aparato tuvo su origen en un requerimiento de 1936 de la Armada de los Estados Unidos para una nueva generación de cazas embarcados. Al formular su pedido a los fabricantes estadounidenses, la Armada señalaba entre los requisitos la configuración de monoplano con flaps de ala, gancho de apontaje, mecanismo de tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. Evidentemente estas especificaciones técnicas reconocían el hecho de que el biplano embarcado se aproximaba al final de su vida útil. Se recibieron propuestas de Brewster, con la denominación XF2A-1, Grumman (XF44F-1) y Seversky (XFN-1), pero el único avión significativo a largo plazo fue el diseñado por Grumman, que inicialmente tenía configuración de biplano y que fue objeto de seria consideración por parte de la US Navy con el fin de tener una carta de recambio en caso de que fracasasen los monoplanos de reciente diseño. El 22 de junio de 1936 se solicitó un prototipo del Brewster XF2A-1, y el mismo voló por primera vez en diciembre de 1937. Aunque tenía un claro parecido de familia con el XSBA-1 (Brewster SBA) de 1934, el nuevo caza parecía ser más ancho y más corto, si bien una comparación de las dimensiones mostraba que este aspecto tenía mucho de engañoso. Con una configuración de monoplano de ala de implantación media, estaba construido íntegramente en metal, excepto las superficies de control, recubiertas de tela. Contaba con flaps escindidos de actuación hidráulica; los aterrizadores principales se replegaban hacia dentro para alojarse en el fuselaje. La planta motriz estaba constituida por un motor radial Wright XR-1820-22 Cyclone de 950 hp (708 kW). Las pruebas de servicio del prototipo comenzaron en enero de 1938, y el 11 de junio la Armada de los Estados Unidos concluyó un contrato con Brewster para la provisión de 54 ejemplares del modelo de serie F2A-1. Doce meses más tarde comenzaron las entregas del mismo; nueve ejemplares equiparon casi de inmediato al Squadron VF-3 de la US Navy, a bordo del portaaviones USS Saratoga (CV-3). Los restantes aviones, declarados excedentes (sic), fueron suministrados con la designación B-239 a Finlandia, país que por entonces se hallaba en guerra con la URSS. El resto que más tarde integró las unidades HLeLv 24 y HLeLv 26, se utilizó con éxito hasta mediados de 1944. A comienzos de 1939 la Armada estadounidense encargó unos 43 ejemplares de una versión mejorada, con motor más potente, hélice mejorada y equipo de flotación incorporado. Con la denominación F2A-2, este avión comenzó a prestar servicio en setiembre de 1940. Le siguieron 108 aparatos de la variante F2A-3, con más blindaje y un parabrisas a prueba de balas; ambas versiones de serie equiparon a los escuadrones VF-2 y VF-3 de la Armada de los Estados Unidos y al escuadrón VFM-221 del Cuerpo de Marines. Algunos de ellos entraron en operaciones en el Pacífico, pero como se trataba de un avión excesivamente pesado, inestable y de poca maniobrabilidad, no estaba en condiciones de oponerse a los cazas japoneses. Misiones de compra de Bélgica y Gran Bretaña encargaron 40 B-339 y 170 B-339E respectivamente; de los primeros la mayoría fue a parar a a Gran Bretaña tras la invasión de Bélgica. Los aviones que se pedían eran versiones para operar con base en tierra, y por tanto carecían de gancho de apontaje y otros equipos específicamente destinados a operaciones desde portaaviones, pero en los demás aspectos eran similares a los F2A-3. De los que se entregaron a Bélgica solo ocho habían llegado a Francia; dos fueron capturados intactos por los alemanes; los otros seis fueron usados por la aviación francesa en Martinica, los demás pasaron a manos británicas, una pequeña cantidad prestó servicio en los 805º y 885º Squadrons del Arma Aérea de la Flota, el primero de los cuales los utilizó durante la defensa de Creta más como apoyo que en misiones de combate. En cuanto a los que había pedido la RAF, que dio al tipo el nombre de Buffalo, comenzaron a ser entregados en julio de 1940. El 71.er Escuadrón recibió el primero en setiembre para pruebas de servicio, y enseguida se advirtió que las prestaciones del Buffalo eran absolutamente inadecuadas para su utilización en el teatro europeo.