Descripción

El Curtiss Model 75 nació a partir de una iniciativa privada de la compañía, fue diseñado por Don R. Berlin, anterior ingeniero de la Northrop Aircraft Company. El primer prototipo, construido en 1934, presentaba una construcción enteramente metálica con superficies de control recubiertas de tela, un motor radial Wright XR-1670-5 que desarrollaba 900 hp, y el típico armamento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de una ametralladora de 7,62 mm y una de 12,7 mm disparando a través del arco de la hélice. También típico de la época era la total ausencia de blindaje en la cabina o depósitos autosellantes. El distintivo tren de aterrizaje, que rotaba 90 grados para plegar las ruedas principales en la delgada parte del borde de fuga, descansando encima de los extremos inferiores de los soportes del tren principal cuando estaba retraído, realmente era un diseño patentado por Boeing por el que Curtiss tuvo que pagar derechos. El prototipo voló por primera vez el 6 de mayo de 1935, alcanzando los 452 km/h a 3000 m durante los primeros vuelos de pruebas. El 27 de mayo del mismo año, el prototipo fue volado a la Wright-Patterson AFB (Ohio), para competir en la eliminatoria del USAAC por un nuevo caza monoplaza, pero el concurso fue retrasado debido a que el contendiente de Seversky se estrelló de camino hacia allí. Curtiss aprovechó el retraso para reemplazar el poco fiable motor por un Wright XR-1820-39 Cyclone de 950 hp y para refabricar el fuselaje, añadiendo las distintivas ventanillas de concha traseras que mejoraban la visibilidad. El nuevo prototipo fue designado Model 75B, con la versión del R-1670 designada retroactivamente como Model 75D. La eliminatoria se realizó finalmente en abril de 1936. Desafortunadamente, el nuevo motor no fue capaz de desarrollar la potencia requerida y el avión sólo pudo alcanzar los 459 km/h. Aunque el contendiente Seversky P-35 también demostró un bajo rendimiento y era más caro, fue declarado ganador y se le concedió un contrato por 77 aviones. Sin embargo, el 16 de junio de 1936, Curtiss recibió una orden del USAAC por tres prototipos designados Y1P-36. EL USAAC estaba preocupado por el desorden político en Europa, y por la habilidad de Seversky de entregar los P-35 en las fechas previstas, y por tanto quería un caza de reserva. El Y1P-36 (Model 75E) estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, y la cabina de concha trasera fue agrandada. El nuevo avión se desempeñó tan bien que ganó la competición del USAAC de 1937 consiguiendo una orden por 210 cazas P-36A. La extremadamente baja carga alar de sólo 23,9 lb/ft² le daba unas prestaciones de giro extraordinarias,N y su alta relación potencia-peso de 0,186 hp/lb le daba unas prestaciones de ascenso soberbias para la época. La carencia de un sobrealimentador de motor fue una seria desventaja a gran altura. Comparado con el posterior P-40 de motor Allison, el P-36 compartía los rasgos del P-40 de excelente manejo a gran velocidad, relación de giro que mejoraba a gran velocidad, y control relativamente ligero a gran velocidad. Sin embargo, estaba falto de potencia, afectando a su aceleración y velocidad máxima, y no aceleraba en un picado como el P-40.