Descripción

Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, la Curtiss-Wright Corporation decidió, en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental. Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano. Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano. La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para el USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1090 hp, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aire del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia. Entre tanto, Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adoptó a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk I (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth. La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (la designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro. Cuando, el 7 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Hawái 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero. El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon. El AVG, más conocido como los Tigres Voladores, lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21, de los que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después, el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún, en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la pérdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por las USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses. La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; el USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la Fuerza Aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana. Con un peso máximo de 3658 kg, frente a los 3119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4950 m. Cuando, a finales de 1941, llegó al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I, por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942, resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, a la Fuerza Aérea Turca y a la Real Fuerza Aérea Egipcia.