Mikoyan-Gurevich MiG-9

170,00205,00

El Mikoyan-Gurevich MiG-9 ( designación USAF / DoD : Tipo 1, nombre de la OTAN : Fargo) fue el primer caza turbojet desarrollado por Mikoyan-Gurevich en los años inmediatamente posteriores a World Guerra II. Utilizaba motores alemanes BMW 003 de ingeniería inversa.

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Descripción

En febrero de 1945, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó al Mikoyan-Gurevich (MiG) OKB que desarrollara un avión de combate de un solo asiento equipado con dos motores alemanes BMW 003. Con la intención de destruir bombarderos, la aeronave debía estar equipada con un solo cañón de 57 milímetros (2.2 pulgadas) o 37 milímetros (1.5 pulgadas), más dos cañones de 23 milímetros (0.9 pulgadas). El 9 de abril se emitió una directiva más detallada que establece los requisitos de que la aeronave debe tener una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora (559 mph) al nivel del mary una velocidad de 910 km / h (565 mph) a una altitud de 5,000 metros (16,400 pies). Debería poder subir a esa altitud en cuatro minutos o menos y debería tener un alcance máximo de 820 kilómetros (510 millas). Se ordenó que tres prototipos estuvieran listos para las pruebas de vuelo antes del 15 de marzo de 1946. El OKB eligió un diseño de «pod-and-boom» para su nuevo caza, el I-300 (también llamado izdeliye F (modelo o producto F) por el OKB) porque ofrecía las ventajas de un rendimiento de aterrizaje mejorado y una mejor visibilidad desde la cabina al aterrizar, pero tenía algunos inconvenientes, como la disposición poco familiar del triciclo del tren de aterrizaje, la protección del fuselaje trasero del escape del avión y dónde colocar el armamento de la aeronave. La aeronave totalmente metálica tenía alas sin montar, montadas en el medio con dos entradas de aire prominentes en la nariz. Sus alas de dos largueros estaban equipadas con aletas ranuradas y alerones Frise.. Su motor constaba de dos turborreactores RD-20, que eran versiones de fabricación soviética del BMW 003. Los dos motores estaban ubicados detrás de la cabina del piloto en el fuselaje inferior, con el escape saliendo debajo de la unidad de cola. Se instaló un escudo térmico laminado de acero en la parte inferior del fuselaje trasero para protegerlo de los gases de escape. Había cuatro tanques de combustible tipo bolsa en el fuselaje y tres en cada ala, lo que proporciona una capacidad interna total de combustible de 1.625 litros (429 galones estadounidenses). La cabina no estaba presurizada. El armamento planeado consistía en un cañón NL-57 de 57 mm montado en el mamparo de admisión del motor de la línea central y dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm montados en el borde inferior de las tomas de aire. El arma N-57 recibió 28 disparos y los dos cañones NS-23 tenían 80 disparos cada uno. La construcción de los tres prototipos comenzó a fines de 1945 y el primer prototipo comenzó las pruebas del fabricante el 30 de diciembre. Las pruebas en tierra revelaron que el escape del motor causó un área de baja presión debajo del fuselaje trasero, lo que provocó que el caza se inclinara hacia abajo durante las pruebas del motor. El protector térmico montado rígidamente causó que la parte inferior del fuselaje trasero se deforme porque el acero y la piel de duraluminio del fuselaje tenían diferentes relaciones de expansión cuando se calentaban. El fuselaje trasero y el escudo térmico fueron rediseñados para eliminar estos problemas. El 23 de marzo, el prototipo fue transportado en camión al aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo (LII) en Ramenskoye para comenzar los preparativos para las pruebas de vuelo. Según el historiador de la aviación Bill Gunston, el 24 de abril de 1946, representantes de Mikoyan-Gurevich y el Yakovlev OKB lanzaron una moneda para determinar qué avión sería el primer avión soviético en volar. (MiG había traído el I-300, y Yakovlev el Yak- (3) -15.). MiG ganó y el primer vuelo del I-300 duró seis minutos. Estos primeros vuelos revelaron problemas con la estabilidad de la aeronave y problemas de vibración con el nuevo escudo térmico articulado. Se puso rígido antes del duodécimo vuelo, pero eso solo curó parcialmente el problema. El primer avión se estrelló, matando al piloto, durante una manifestación frente a funcionarios de alto rango el 11 de julio, cuando las orejetas de los carenados del borde delantero del ala fallaron y golpearon los estabilizadores horizontales. Los dos prototipos restantes comenzaron las pruebas de vuelo el mes siguiente, pero los preparativos para el desfile del 7 de noviembre que conmemora la Revolución de Octubre.retrasó el inicio de los juicios de aceptación del Estado hasta el 17 de diciembre. Mientras tanto, el estabilizador horizontal del segundo prototipo se desintegró durante el vuelo, pero el piloto pudo aterrizar el avión de manera segura. Otro incidente similar ocurrió con el tercer prototipo en febrero de 1947 y obligó a reforzar la cola. La aeronave recibió la designación de servicio de MiG-9 (designaciones internas OKB de I-301 e izdeliye FS) y un pequeño lote de diez aeronaves, equipadas con motores alemanes originales, se ordenó durante 1946 desde la Fábrica No. 1 en Kazan antes del vuelo Se completó la prueba. Estaban destinados a ser utilizados en el desfile, pero el mal tiempo obligó a cancelar su vuelo aéreo. Dos de ellos fueron asignados para participar en los ensayos de aceptación del estado, mientras que otros fueron utilizados como bancos de pruebas para diversos programas. Las pruebas concluyeron en junio y el MiG-9 generalmente cumplió con los objetivos de rendimiento establecidos por el Consejo de Comisarios del Pueblo. Los pilotos de prueba encontraron que el caza era fácil y sencillo de volar. Los defectos observados durante las pruebas fueron que los motores se incendiaron al disparar el cañón a grandes altitudes debido a la ingestión de gas del cañón,  no se instaló un asiento de expulsión ni los frenos de aireo un sistema de extinción de incendios. Los tanques de combustible no eran autosellantes y no se proporcionó armadura para el piloto. A pesar de estos inconvenientes, el MiG-9 entró en producción en la Fábrica No. 1 antes de que se completaran las pruebas de aceptación, ya que el liderazgo soviético creía que sus deficiencias podrían rectificarse durante la producción. A fines de 1946, se ordenó a un lote de 50 aviones, 40 cazas de un solo asiento y 10 entrenadores de dos asientos que participaran en el desfile del Primero de Mayo de 1947. En reconocimiento a su logro, Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich recibieron el Premio Stalin en 1947. El entrenador de dos asientos tenía las designaciones internas OKB de I-301T e izdeliye FT y el primer prototipo se convirtió de uno de los aviones «desfile» durante 1946. Su capacidad de combustible tuvo que reducirse en un tercio para dejar espacio para el segundo cabina en tándem. Se instalaron controles duales al igual que un intercomunicador para permitir que el instructor y el alumno se comuniquen en el aire. Cada hombre tenía un asiento de eyección diseñado después del utilizado por los alemanes en su Heinkel He 162combatiente. Este avión fue entregado el 17 de enero de 1947, aunque las pruebas de vuelo no se completaron hasta el 5 de abril. Los asientos de eyección no se probaron en el aire, pero requirieron pruebas exhaustivas en el suelo para garantizar el correcto funcionamiento del asiento. Los ensayos de aceptación estatal no se completaron hasta el 2 de junio y el avión fue rechazado debido a la poca visibilidad desde la cabina trasera. El 15 de julio se completó un segundo avión y se mejoró la visibilidad desde la cabina trasera al reemplazar el parabrisas original a prueba de balas con una placa de vidrio más grande, remodelar los paneles laterales del toldo y eliminar una partición entre las cabinas. Este avión estaba equipado con frenos de aire en las alas y dos tanques de caída de 260 litros (57 imp gal; 69 US gal)colgaba bajo las puntas de sus alas. Pasó sus pruebas de aceptación estatal más tarde en 1947 y se recomendó para la producción con la designación de servicio de UTI MiG-9. Los asientos de eyección se probaron exhaustivamente durante 1948 y se aprobaron para su uso, pero para entonces el avión se consideraba obsoleto y no tenía sentido construir una versión de entrenamiento. El pedido de 50 aviones colocado en 1946 se modificó a 48 asientos individuales y un avión para el propio OKB, todos sin armamento. Fueron fabricados en marzo-abril de 1947 con el armamento estándar de un Nudelman N-37 de 37 mm. cañón automático, con 40 disparos y dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, pero la línea de producción se cerró después para incorporar algunos de los cambios deseados. Estos incluyeron refuerzo y ampliación de la cola vertical para mejorar la estabilidad lateral; Se agregaron frenos de aire en las alas y se mejoró el sistema de combustible. La parte inferior del fuselaje trasero se reconstituyó para suavizar el flujo de aire del escape del motor y se eliminó la succión de aire dentro del fuselaje. La producción se reinició y se completaron un total de 243 plazas individuales durante el resto del año. Se programó la construcción de 250 cazas y 60 entrenadores en 1948, pero la producción se vio interrumpida por los preparativos para comenzar la fabricación del MiG-15 muy superior a finales de ese año. Solo 302 combatientes fueron entregados ese año antes de que cesara la producción. El cuarto y quinto avión del lote del desfile se utilizaron en pruebas de vuelo para eliminar el problema de encendido del motor desde finales de 1947 hasta principios de 1948. Se les equipó con una prominente paleta hueca rectangular en el cañón del cañón N-37 que recibió el apodo de » mariposa «(bahbochka). Esto permitió que los tres cañones se dispararan simultáneamente a altitudes de hasta 10,100 metros (33,100 pies), pero la aleta se desintegró después de solo 813 disparos, lo que podría ser muy peligroso si los motores ingieren los restos de la aleta. Un problema adicional era que la aleta obstaculizaba la estabilidad direccional de la aeronave y hacía que se desviara después de 3-5 disparos. Se realizó otro intento de solucionar el problema en la I-302 ( izdeliyeFP), una modificación de un avión de producción, que movió el N-37 al babor del avión, pero aparentemente tampoco tuvo éxito. Otros intentos de mejorar el problema incluyeron instalar un freno de boca en el N-37 y extender su cañón, pero nada funcionó.

Información adicional

Peso1 kg
Dimensiones9750 × 10000 × 3225 cm
Escala

1/72

Base decorada

Si, No

Año

Indiferente

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