Descripción

El 9 de abril de 1945, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó al Yakovlev OKB que desarrollara un avión de combate de un solo asiento que estuviera equipado con un solo motor alemán Jumo 004. Para ahorrar tiempo, Yakovlev basó el nuevo diseño (conocido como Yak-3-Jumo o Yak-Jumo) en la última versión de su exitoso caza con motor de pistón Yakovlev Yak-3. Se quitó el motor de pistón y el motor a reacción se montó debajo del fuselaje delantero para que su escape saliera por debajo del medio del fuselaje. Para proteger el fuselaje, un escudo térmico de acerofue agregado a su parte inferior. La parte delantera más profunda del fuselaje le dio al avión una configuración de «pod-and-boom». Se hicieron muy pocos cambios en el fuselaje de metal que no sea en la nariz del avión. Esto fue recontoured para acomodar el armamento de dos 23 milímetros (0,91 in) Nudelman-Suranov NS-23 cañón automático, un depósito de combustible adicional por encima del motor y el propio motor. No se hicieron cambios en las alas, aparte de la eliminación de las entradas de aire para el enfriador de aceite y la flexión del larguero del alerón delantero en una forma de U invertida para limpiar el motor. El estabilizador vertical se amplió ligeramente, pero el plano de cola no se modificó. El tren de aterrizaje convencionalTampoco se modificó, aparte de la rueda de cola, que ahora usaba varios resortes de acero como amortiguadores. El Yak-Jumo transportaba un total de 590 kilogramos (1.300 lb) de combustible. Fuselaje delantero y motor Yak-15 Las pruebas de taxi comenzaron en octubre de 1945, pero el escudo térmico resultó ser demasiado corto y el calor del escape del motor derritió la piel de duraluminio del fuselaje trasero, así como el neumático de goma de la rueda trasera. Las modificaciones para rectificar los problemas tomaron hasta finales de diciembre. Para entonces, se había completado un segundo prototipo con una rueda de cola de acero sólido y un plano de cola ampliado. Después de algunas pruebas de rodaje, fue transferido al Instituto Aerohidrodinámico Central ( TsAGI ) para pruebas de túnel de viento a gran escala que duraron hasta febrero de 1946. El 26 de ese mes, el Consejo de Comisarios del Pueblo emitió requisitos para que el avión tuviera un máximo velocidad de 770 km / h (480 mph) al nivel del mary una velocidad de 850 km / h (530 mph) a una altitud de 5,000 metros (16,400 pies). Debe poder subir a esa altitud en 4 1/2 minutos o menos y debe tener un alcance de 500 kilómetros (310 millas) al 90% de la velocidad máxima. Dos prototipos debían estar listos para las pruebas de vuelo el 1 de septiembre. Según los historiadores de la aviación Bill Gunston y Yefim Gordon, los representantes de Yakovlev y el OKB de Mikoyan-Gurevich lanzaron una moneda el 24 de abril de 1946 para determinar qué avión sería el primer avión soviético en volar. Yakovlev perdió y el Yak-Jumo hizo un circuito del aeródromo antes de aterrizar. Las pruebas de vuelo del fabricante del avión se completaron el 22 de junio, pero su éxito inicial provocó que el Consejo de Ministrosemitir un nuevo requisito el 29 de abril para dos aviones propulsados por el motor RD-10 de fabricación soviética (conocido como Yak-15, Yak-15RD10 o Yak-RD). Además del nuevo motor, el requisito difería del anterior solo en un rango de 700 kilómetros (430 millas) a la velocidad de crucero óptima y una reducción del techo máximo a 14,000 metros (45,930 pies). Se ordenó que dos prototipos estuvieran disponibles para pruebas de vuelo el 1 de septiembre de 1946. Yakovlev pudo adaptar los dos prototipos existentes al RD-10 con pocos problemas y un avión participó en el despegue aéreo de Tushino en agosto de 1946. El día después de la exhibición aérea, Joseph Stalin convocó a Artem Mikoyan y Aleksandr Yakovlev a su oficina y ordenó que cada OKB construyera 15 aviones para participar en el desfile del 7 de noviembre en la Plaza Roja en conmemoración del aniversario de la Revolución de Octubre. Fábrica No. 31 en Tbilisifue elegido para construir el nuevo avión porque todavía estaba construyendo Yak-3 convencionales y podía cambiar fácilmente al avión de combate. Los 15 aviones se construyeron antes de la fecha límite, aunque carecían de armadura, se les proporcionó un tanque de combustible ampliado en lugar de armamento y tenían un equipo de aviónica incompleto. El desfile fue cancelado y dos de los aviones fueron modificados con un solo cañón de 23 mm y comenzaron los ensayos de aceptación del Estado que duraron hasta abril de 1947. Las pruebas revelaron una serie de problemas en el sentido de que el ala gruesa heredada del Yak-3 limitaba la velocidad máxima del avión, el escape del motor dañaba la superficie del campo de aviación, la cabina a menudo se llenaba con humo de queroseno y aceite que había goteado sobre el motor, y el avión era de muy corto alcance. A pesar de estos problemas, el Yak-15 demostró ser muy fácil de volar, incluso para los pilotos acostumbrados a los cazas con motor de pistón, e hizo que el VVS aceptara al caza como entrenador de conversión. Incluso antes de que se completaran las pruebas de aceptación del Estado, el Consejo de Ministros ordenó la producción de la aeronave en diciembre de 1946. Se construirían 50 aeronaves entre enero y abril de 1947, divididas por igual entre aeronaves de un solo asiento y entrenadores de dos asientos, armados con solo Un solo cañón. El entrenador se encontró con serias dificultades de desarrollo y todos los aviones del primer lote eran monoplazas. Cincuenta de ellos participaron en el despegue aéreo del Primero de Mayo en Moscú en 1947. Hasta finales de año se produjeron un total de 280 Yak-15, exclusivos de los prototipos. El avión se distribuyó en pequeñas cantidades a los regimientos de aviación de combate con sede en la URSS, Polonia, Rumania, Hungría y Manchuria para su uso como entrenadores de conversión. La maniobrabilidad del avión lo llevó a ser utilizado por varios equipos informales de exhibición acrobática a fines de la década de 1940. Un único prototipo del entrenador de dos asientos fue el primer avión del primer lote de producción construido por la Fábrica No. 31 en el otoño de 1946. El prototipo no comenzó las pruebas de vuelo del fabricante hasta el 5 de abril de 1947, a pesar de las principales diferencias con el La versión de un solo asiento se limitó a un fuselaje delantero rediseñado que acomodaba una cabina adicional para el aprendiz donde solía estar el armamento y un dosel de apertura lateral. El entrenador fue designado inicialmente como Yak-Jumo vyvoznoy, pero finalmente fue designado como Yak-21, aunque algunos documentos se refieren a él como Yak-15V, Yak-15UT o Yak-21V. El trabajo adicional sobre el entrenador se canceló con el éxito de la versión de entrenador del Yak-17 con sutren de rodaje triciclo. Un Yak-15 se usó para probar un prototipo de sistema de reabastecimiento de combustible aéreo en 1949, aunque la instalación en el caza y el bombardero Tupolev Tu-2 utilizado como buque tanque eran maniquíes para probar los procedimientos y el ajuste.