Descripción

El Banshee fue un desarrollo del Fantasma FH, aunque se estaba planeando antes de que el Fantasma entrara en producción. Los ingenieros de McDonnell originalmente pretendían que la aeronave fuera un Phantom modificado que compartía muchas partes con la aeronave anterior, pero pronto se hizo evidente que la necesidad de armamento más pesado, mayor capacidad interna de combustible y otras mejoras harían inviable la idea. El nuevo avión usaría motores mucho más grandes y más potentes, un par de turbojets Westinghouse J34 recientemente desarrollados, aumentando el empuje de los 1.600 lbf (7 kN) del J30 a 3.000 lbf (13 kN) cada uno; ya que los motores más grandes tenían que encajar dentro de las raíces del ala, esto requería un ala más grande y gruesa con un tramo de 41 pies 6 pulgadas (12.65 m) en lugar del rango del fantasma de 40 pies 0 pulgadas (12.9 m). Los motores más potentes también utilizaron más combustible, por lo que el fuselaje se amplió y fortaleció para aumentar la capacidad de combustible. Los líderes de la Armada decidieron alejarse de la ametralladora de calibre.50 (12,7 mm) estándar de la Segunda Guerra Mundial a cañones de 20 mm (0,79 pulgadas); cuatro de los cañones estaban montadas en la parte inferior para evitar que los pilotos quedaran cegados por el fogonazo cuando disparaban los cañones por la noche, un problema que molestaba al Phantom con sus cañones montados en la parte superior. El Banshee fue diseñado para acomodar un asiento eyectable, una capacidad de la que el Fantasma carecía, e incorporó una gran cantidad de mejoras a otros sistemas de aviones. La cabina del piloto estaba completamente presurizada y con aire acondicionado, y las aletas, el tren de aterrizaje, las alas plegables, el dosel y los frenos de aire funcionaban eléctricamente en lugar de neumáticamente. La parte frontal del toldo estaba hecha de vidrio a prueba de balas que se calentaba eléctricamente para evitar las heladas. El avión incorporó una característica de diseño novedoso: un tren de aterrizaje de nariz «de rodillas» que consiste en un par de ruedas muy pequeñas delante de la rueda de nariz normal. La rueda de la nariz se pudo retraer para que la aeronave se apoyara en las ruedas más pequeñas, permitiéndole rodar con su cola alta en el aire. El objetivo era facilitar el hangar permitiendo que la aeronave se estacione con su nariz debajo de la cola de la aeronave, ahorrando espacio, y mejorando la seguridad dirigiendo el chorro de aire caliente hacia arriba mientras se desplaza. Sin embargo, se encontró que la característica era de poca utilidad operacional y se omitió en las variantes posteriores de Banshee. Una maqueta del nuevo caza, originalmente designado XF2D-1, se completó en abril de 1945. El proyecto sobrevivió al final de la guerra, pero el trabajo de desarrollo se ralentizó y el primero de los tres prototipos no se construyó hasta finales de 1946. El avión hizo su Primer vuelo el 11 de enero de 1947 desde Lambert Field, St. Louis, Missouri. Durante el primer vuelo de prueba, el avión demostró una velocidad de ascenso de 9,000 pies / min (2,743 m / min), dos veces la velocidad de ascenso del F8F Bearcat, el principal interceptor de defensa de la flota de la Armada en ese momento. La Armada volvió a designar el avión como el XF2H-1 en 1947 después de que ordenó a un caza a reacción diferente de Douglas, otro contratista de la Armada que también recibió la carta del fabricante «D». Un pedido de 56 aviones fue colocado en mayo de 1947. Las similitudes con el FH-1 significaban que McDonnell pudo completar el primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que el último FH-1 saliera de la línea de ensamblaje. En relación con el XF2D-1, el fuselaje se extendió aproximadamente 12 pulgadas hacia delante del ala y la capacidad de combustible se incrementó en 29 galones a 877 galones. El empenaje se rediseñó ligeramente, lo que redujo el tamaño del carenado vertical del plano posterior y eliminó el diedro de los estabilizadores horizontales. La relación del grosor del ala y la cola también se redujo para aumentar el número de Mach crítico. El F2H-1 fue actualizado con motores de empuje de 3,150 lbf (14 kN) a medida que estaban disponibles. Aunque la Armada aceptó el F2H-1, fue el F2H-2 más capaz el que más se utilizó. Con los nuevos motores de empuje Westinghouse J34-WE-34 de 3,250 lbf (14.5 kN), el rendimiento ha mejorado significativamente. El ala fue modificada y fortalecida para agregar provisiones para tanques de combustible de punta de ala de 200 gal (760 l); a diferencia de la USN F9F Panther contemporánea, los tanques de punta de ala de Banshee eran desmontables. Se agregaron dos torres de armamento debajo de cada talón y ala exterior, para un total de ocho, lo que permite que la aeronave lleve una carga máxima de almacenamiento de 1,580 lb (454 kg), que consta de cuatro bombas de 250 lb (113 kg) y cuatro de 5 pulgadas (12.7 cm) cohetes no guiados. El engranaje de punta «arrodillado» se omitió en el F2H-2 y en la mayoría de las demás variantes Banshee posteriores. El F2H-2 fue la base de tres variantes menores del Banshee. El primero, el F2H-2B, tenía alas reforzadas y un pilón interior reforzado debajo del ala del puerto para permitir que la nave transportara una bomba nuclear Mark 7 de 1,650 lb (748 kg) o una bomba nuclear Mark 8 de 3,230 lb (1,465 kg). Para compensar la carga enormemente aumentada, el F2H-2B estaba equipado con puntales de tren de aterrizaje más rígidos y un amplificador de potencia conmutable por piloto para los alerones; este último era necesario para que los pilotos pudieran controlar un giro a la izquierda con un pesada bomba nuclear Mark 8 instalada en el pilón izquierdo. Se omitió un cañón de 20 mm para dejar espacio para dispositivos electrónicos adicionales para armar el arma nuclear. El F2H-2N fue una variante de caza nocturna equipada con una nariz de 2 pies 10 pulg. (0,86 m) más larga que albergaba una unidad de radar AN / APS-19 de Sperry Corporation. Los cañones fueron movidos hacia atrás en la nariz para hacer espacio para el radar. Un F2H-2N, BuNo 123311, fue finalmente devuelto a McDonnell para servir como prototipo para las series F2H-3 y F2H-4 ampliadas y mejoradas. Un puñado de F2H-2N conservó la característica de la punta «arrodillada» del F2H-1 anterior. El F2H-2P fue una versión de reconocimiento fotográfico con seis cámaras ubicadas en una nariz de 2 pies 5 pulg. (0,74 m) más larga; Fue el primer avión de reconocimiento de propulsión a chorro utilizado por la USN. Los controles remotos permitieron al piloto rotar las cámaras en los planos vertical y horizontal, y la aeronave podría equiparse con un par de vainas de debajo de cada ala que contenían 20 cartuchos de flash para fotografía nocturna. La cámara de la cámara se calentó eléctricamente para evitar las heladas. El F2H-2P fue considerado un valioso recurso de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance máximo para un avión a reacción, con una altitud operativa máxima de 48,500 pies, combinado con su velocidad que hizo extremadamente difícil de interceptar por otros aviones de combate a principios de los años cincuenta. era. El F2H-3 fue la última alteración significativa. El fuselaje se extendió 8 pies 0 pulg. (2,44 m) para aumentar la carga interna de combustible a 1,102 gal (4,172 l). Los tanques de combustible desmontables de punta de ala se redujeron a 170 galones (644 l) cada uno, pero debido a la mayor capacidad interna de combustible de la aeronave, estos tanques rara vez se utilizaron en servicio. Los estabilizadores horizontales se movieron desde la cola vertical hacia el fuselaje y se incorporaron en forma significativa diedro. El F2H-3 estaba equipado con una unidad de radar AN / APQ-41 de Westinghouse, lo que permitió que el caza se usara para misiones de todo tiempo, y los cañones se movieron hacia abajo y hacia atrás desde la nariz para acomodar el radar y aumentar la capacidad de munición de 150 rondas por cañón a 220 rondas por cada cañón superior y 250 rondas por cada cañón inferior. Se agregaron otras cuatro torres de armas debajo de las alas para un total de ocho, y la carga de bombas se incrementó a 3,000 lb (1,361 kg). El F2H-3 también agregó disposiciones para el reabastecimiento de combustible aéreo que consiste en un kit de reabastecimiento de combustible fácilmente extraíble y atornillado que reemplazó el cañón del lado de babor superior con una sonda de reabastecimiento de combustible. Estos cambios dieron como resultado un avión más largo y más grande que se veía significativamente diferente de sus predecesores. La última variante fue la F2H-4. Tenía un radar Hughes AN / APG-37 y motores ligeramente más potentes Westinghouse J34-WE-38 de 3,600 lbf (16 kN) que aumentaron la velocidad máxima a 30 mph (48 km / h) y aumentaron dramáticamente el techo de servicio del avión a 56,000 pies (17.069 m). El F2H-4 era similar al F2H-3. Una variante propuesta de reconocimiento fotográfico F2H-3P se canceló antes de alcanzar la producción. A diferencia de muchos otros primeros cazas a reacción, nunca se produjo una versión de dos asientos. Una propuesta para aumentar la velocidad de la aeronave agregando dispositivos de poscombustión se canceló después de que una aeronave de prueba sufrió daños extensos en las raíces de las alas y la estructura de la cola cuando se activaron los dispositivos de poscombustión. Una versión mucho más rápida del Banshee fue cancelada antes de abandonar los tableros de dibujo. La producción terminó el 24 de septiembre de 1953 después de que se entregaron un total de 895 aviones. El F2H-3 y el F2H-4 recibieron las nuevas designaciones F-2C y F-2D respectivamente bajo el sistema de designación unificada de 1962. Las designaciones F-2A y F-2B se refieren presumiblemente a F2H-1 y F2H-2, pero estas variantes ya se habían retirado del servicio. No Banshees voló bajo las nuevas designaciones; los últimos en el servicio de la USNR se almacenaron antes de que las nuevas designaciones entraran en vigor.