Descripción

En 1939, Alexander Yakovlev diseñó un entrenador avanzado con asiento en tándem, originalmente designado como «I-27» y luego «UTI-26», ofrecido junto con la propuesta original de I-26 que se convirtió en el Yak-1. El «UTI» ( Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, traducido como: Training Fighter) estaba destinado a brindar a los pilotos una experiencia de entrenamiento en un avión de alto rendimiento antes de la transición a un caza. Con el trabajo de desarrollo iniciado en 1940, el UTI-26 se diferenciaba de su predecesor en que su ala de mayor envergadura se colocaba más atrás para mantener el equilibrio, además de tener dos cabinas con controles duales y un sistema de comunicación rudimentario. Estaba armado con una sola ametralladora ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en elcarenado, principalmente para uso en entrenamiento, pero Yakovlev imaginó un avión multipropósito que también podría llevar a cabo tareas de mensajería y transporte ligero en el frente. El primer avión de producción conocido como Yak-7UTI retuvo un tren de aterrizaje principal retráctil, pero a partir del verano de 1941, una variante de tren de aterrizaje fijo, el Yak-7V (Vyvozoni para familiarización) fue sustituido. La fábrica razonó que la producción se simplificaría y que el rendimiento reducido no sería perjudicial para un entrenador. Los Yak-7UTI y Yak-7V también estaban equipados con esquís para las operaciones de invierno. Un equipo de la fábrica de N ° 301, encabezado por KA Sinelshchikov, fue separado del Yakovlev OKB para supervisar la producción de Yak-7UTI. Uno de estos aviones (número de serie 04-11) estaba equipado con una placa de respaldo blindado sobre la posición trasera, tanques de combustible autosellados que se llenaban de gas inerte a medida que se vaciaban, tres lanzacohetes «RO» debajo de cada ala para la mayor cantidad de RS -82 cohetes, un motornaya axial pushka- cañón ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) disparando a través de la hélice de la hélice, con 120 rondas, y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm debajo del carenado, cada una con 750 rondas. La cabina traserase mantuvo la posición, permitiéndole acomodar un segundo asiento (sin controles) para tareas rápidas de mensajería y transporte o un tanque de combustible para un rango extendido. El espacio adicional también podría albergar bombas u otro equipo. El motor era un M-105P y el modelo fue designado Yak-7 / M-105P. Sinelshchikov no informó a Yakovlev sobre la conversión y cuando se enteró de ello, Yakovlev se mostró escéptico sobre la necesidad de los cambios. Después de breves pruebas de fábrica, el avión resultó ser mejor que el Yak-1 de un solo asiento, gracias a las modificaciones ya aplicadas a la UTI, así como al tren de aterrizaje revisadocon neumáticos y ruedas más grandes, frenos más eficientes y elevadores revisados, entre otros cambios. Yakovlev presentó el Yak-7 a las autoridades que lo aprobaron de inmediato. Las pruebas de disparo en los ensayos científicos Polygon para el armamento de aviones (NIPAV) fueron un éxito y se descubrió que el armamento no tenía ningún efecto sobre las características del vuelo o el rendimiento general del nuevo caza. La estabilidad del avión como plataforma de tiro se juzgó mucho mejor que la del Yak-1, el Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 y el Mikoyan-Gurevich MiG-3. El GKO y el NKAP emitieron decretos en agosto de 1941 para que el Yak-7 fuera producido por las Fábricas N ° 301 y N ° 153, pero la Fábrica 301 tuvo que ser evacuada a Novosibirsk donde se fusionó con el N ° 153. Entonces, solo 62 los aviones fueron producidos en 1941: 51 en septiembre-octubre por la Fábrica N ° 301 y 11 por la N ° 153 en diciembre. El piloto de pruebas AN Lazarev notó las buenas características de vuelo, lo fácil que era salir de un giro, qué tan bien se comportaba al bucear, características que él consideraba más seguras que las del Yak-1. Pero el Yak-7 mostró algunos defectos: se identificaron las tuberías del motor M-105P, el sistema de bloqueo del tren de aterrizaje, los neumáticos y la rueda trasera. El Yak-7 se introdujo en la línea de producción y el primer lote de 60 alcanzó escuadrones operativos a fines de 1941. Otra variante importante fue el Yak-7 / M-105PA. En este modelo, los dos ShKAS en el carenado habían sido reemplazados por dos ametralladoras UBS de 12.7 mm (0.50 pulgadas) con 400 rondas (260 para la izquierda y 160 para la derecha). Fue impulsado por un motor M-105PA con un cañón ShVAK axial con 120 rondas. Los radiadores de aceite y glicol se habían ensanchado y refinado y ligeramente inclinado hacia abajo. Se mejoró el aislamiento del fuselaje, la rueda trasera era totalmente retráctil; las articulaciones y la piel se hicieron con más cuidado; los paneles en la cubierta del motor se ajustan mejor; el engranaje reductor de hélice funcionó mejor; se instaló un sistema de recarga electroneumática; el marco del dosel fue reforzado. El Yak-7B realizó 27 vuelos de prueba en enero y febrero de 1942. Los informes señalaron que mientras el avión » desde abril de 1942 y 261 máquinas fueron construidas hasta julio. Después del 20 de mayo, el avión estaba equipado con un tanque de 68 l (18 galones estadounidenses) detrás del asiento del piloto, pero los pilotos que usaron el Yak-7 en Stalingrado y en el Kuban lo retiraron, ya que no estaba protegido y afectaban las características del vuelo.. En general, el Yak-7B complació a sus pilotos. Informaron que era fácil volar en todas las altitudes, estable y fácil de mantener y, aunque no subía tan rápido como desde abril de 1942 y 261 máquinas fueron construidas hasta julio. Después del 20 de mayo, el avión estaba equipado con un tanque de 68 l (18 galones estadounidenses) detrás del asiento del piloto, pero los pilotos que usaron el Yak-7 en Stalingrado y en el Kuban lo retiraron, ya que no estaba protegido y afectaban las características del vuelo.. En general, el Yak-7B complació a sus pilotos. Informaron que era fácil volar en todas las altitudes, estable y fácil de mantener y, aunque no subía tan rápido comoMesserschmitt Bf 109, fue tan maniobrable y rápido, excepto en el plano vertical. Pero también se notaron defectos: había demasiada resistencia de los radiadores, el vidrio del dosel era de mala calidad; el piloto no estaba lo suficientemente protegido, las distancias de despegue y aterrizaje eran demasiado largas y, sobre todo, tenía poca potencia. Yakovlev sugirió a Klimov, el fabricante del motor, algunas modificaciones que resultaron en el M-105PF, que era de 130 CV (97 kW ) más potente. Con este motor modificado, la velocidad máxima del Yak-7B fue de 599 km / h (372 mph), subió mucho más rápido hasta 5,000 m (16,404 pies) y fue más maniobrable tanto en el plano horizontal como en el vertical. Pero debido a que se retiró el tanque trasero, su alcance se redujo y el CG se movió demasiado hacia adelante, mientras persistieron los defectos de M-105 (sobrecalentamiento de glicol y aceite, fugas de aceite, etc.). Entre las opciones de motor y armamento estaba el Yak-7-37 equipado con un cañón MPSh-37 de 37 mm (1.457 in), (MPSh – motornaya pushka Shpital’novo – cañón Shpital’nyy montado en el motor), montado entre los bloques de cilindros del motor, disparando a través de la hélice giratoria.