Yakovlev Yak-1M

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l Yakovlev Yak-1 fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial. La producción comenzó a principios de 1940. Era un monoplano de un solo asiento con una estructura compuesta y alas de madera.

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Descripción

Antes de la Segunda Guerra Mundial, Yakovlev era mejor conocido por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó al gobierno soviético lo suficiente como para ordenarle al OKB que diseñara un nuevo caza con un motor refrigerado por líquido Klimov M-106 V-12.

Las especificaciones formales, que se publicaron el 29 de julio de 1939, requerían dos prototipos: I-26-1 con una velocidad máxima de 620 km / h (385 mph) a 6,000 m (16,685 pies), rango de combate de 600 km (375 mi ), una subida a 10.000 m (32.808 pies) de menos de 11 minutos, y el armamento de 2 × 7,62 mm ShKAS ametralladoras y 1 × 12,7 mm (0,5 in) Berezin BS ametralladora pesada, y I-26-2 con un motor M-106 turboalimentado con una velocidad máxima de 650 km / h (404 mph) a 10,000 m (32,808 pies) y armamento de ametralladoras ShKAS de 2 × 7.62 mm (.3 in).

El diseño aprovechó al máximo la experiencia de Yakovlev OKB con aviones deportivos y prometió agilidad y alta velocidad. Dado que el M-106 se retrasó, el diseño se cambió para incorporar el motor Klimov M-105 P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm (.8 pulg.) En la «v» del bloque del motor, en un motornaya pushka montar. I-26-I voló por primera vez el 13 de enero de 1940.

El prototipo sufrió problemas de sobrecalentamiento del petróleo que nunca se resolvieron por completo, lo que resultó en 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. Luego, el 27 de abril de 1940, el I-26-1 se estrelló, matando a su piloto de pruebas Yu.I. Piontkovskiy.

La investigación del accidente encontró que el piloto había realizado dos vueltas de barril consecutivas a baja altitud, lo que violaba el plan de vuelo de prueba. Se creía que durante el primer lanzamiento, el tren de aterrizaje principalse desbloqueó, lo que hizo que atravesara el ala durante el segundo lanzamiento. Se ha planteado la hipótesis de que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo fue causada por la frustración de que su avión estaba siendo utilizado para probar el motor mientras el I-26-2, construido con las lecciones del I-26-1 en mente, ya realizaba acrobacias aéreas.

Los problemas técnicos con los subconjuntos proporcionados por diferentes proveedores elevaron el peso del I-26-2 400 kg (882 lb) por encima de las cifras proyectadas, lo que restringió el fuselaje a solo 4.4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite siguió siendo un problema. Los muchos defectos causaron que la I-26-2 fallara en las pruebas gubernamentales en 1940.

Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, la I-200 (futura Mikoyan-Gurevich MiG-3 ) y la I-301 (futura LaGG-3 ), también fallaron las pruebas. Las mejoras solicitadas se incorporaron al I-26-3, que se entregó para pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque se aprobó el 9 de diciembre de 1940, el avión todavía estaba sin terminar, con problemas de motor sin resolver.

Las pruebas y el desarrollo problemáticos y lentos preocuparon a los funcionarios soviéticos, ya que la I-26 fue ordenada a producción bajo el nombre de «Yak-1» el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después de que la I-26-1 hiciera su primer vuelo. El objetivo de esta apuesta era reducir el tiempo de retraso entre el prototipo y el avión de producción. Como copias de seguridad, el I-200 y el I-301 también se ordenaron en producción. Aunque el Yak-1 era más lento que el I-200 y estaba menos armado que el I-301, disfrutaba de la ventaja de haber comenzado antes, lo que le daba una ventaja constante en las pruebas y el desarrollo sobre sus competidores.

Debido a la invasión del Eje de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, desarrollo e implementación de varios otros diseños prometedores, como el Polikarpov I-185, resultó inviable. Yakovlev podría haber sido el favorito personal de Joseph Stalin, que pudo haber estado a favor del Yak-1. La fabricación y prueba simultáneas de un diseño que requirió tantas mejoras como I-26 causó estragos en las líneas de producción. Casi 19,000 cambios se hicieron en los planos del avión en 1941, con 7,000 adicionales implementados el año siguiente, y 5,000 cambios más en 1942.

La producción se ralentizó aún más por la escasez de motores, hélices, radiadores, ruedas y cañones. La escasez de materiales de calidad resultó en madera contrachapadaser arrancado de las alas en varios aviones. Para empeorar las cosas, la fábrica No.292, que era el principal fabricante de Yak-1, fue bombardeada el 23 de junio de 1943 y quemada en el suelo.

Sorprendentemente, la producción se reanudó en medio de las ruinas el 29 de junio. Debido a las tolerancias sueltas, cada avión era esencialmente único, y los trabajadores que realizaban el ensamblaje final tenían la difícil tarea de aparearse, lo que a menudo resultó ser componentes algo diferentes. Por ejemplo, el tren de aterrizaje principal izquierdo y derecho podría ser de diferentes longitudes y ángulos diferentes con respecto a la aeronave, lo que requirió ajustar sus accesorios para garantizar una postura uniforme para la aeronave completa. Las partes a menudo no eran intercambiables entre aviones. La producción del Yak-1 terminó en julio de 1944, con alrededor de 8.700 construidos.

Información adicional

Peso1 kg
Dimensiones8480 × 10000 × 2640 cm
Escala

1/72

Año

Indiferente

Base decorada

Si, No

País de servicio

Rusia

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