Descripción

El XP-80 tenía una célula de metal convencional, con un ala baja delgada y un tren de aterrizaje triciclo. Al igual que la mayoría de los primeros aviones diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y antes de que los Aliados capturaran datos de investigación alemanes que confirmaban las ventajas de velocidad de las alas barridas, el XP-80 tenía alas rectas, similares a los cazas anteriores impulsados por hélices. Fue el primer avión de combate operacional en tener su motor en el fuselaje, un formato utilizado anteriormente en el pionero alemán Heinkel He 178 V1 de 1939, y el posterior manifestante británico Gloster E.28 / 39 de 1941. Otros aviones antiguos generalmente tenían dos motores debido a su potencia limitada, estos se montan en góndolas externasPara facilitar el mantenimiento. Con la llegada de motores a reacción británicos más potentes, el montaje del fuselaje fue más efectivo, y fue utilizado por casi todos los aviones de combate posteriores. El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en 1943 con un diseño construido alrededor de las dimensiones del plano de un turborreactor británico Halford H-1 B (más tarde llamado de Havilland Goblin), una central eléctrica a la que el equipo de diseño no tenía acceso real. El equipo de Lockheed, compuesto por 28 ingenieros, fue dirigido por el legendario Clarence L. «Kelly» Johnson. Esta formación de equipos fue un producto inicial de Lockheed’s Skunk Works, que surgió nuevamente en la próxima década para producir una línea de aviones de alto rendimiento que comienza con el F-104. El prototipo original de XP-80 Lulu-Belle El impulso para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento por parte de la inteligencia aliada del Me 262 en la primavera de 1943, que solo había realizado vuelos de prueba de su propio primer cuarteto (los aviones V1 a V4) de prototipos de diseño en ese momento, todos equipados con tren de aterrizaje retráctil Después de recibir documentos y planos que comprenden años de investigación de aviones a reacción británicos, el comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Henry H. Arnold, creía que se podría desarrollar un fuselaje para aceptar el motor a reacción de fabricación británica, y el Campo Wright Field del Comando MaterielLa división de investigación y desarrollo encargó a Lockheed diseñar el avión. Con los alemanes y británicos claramente por delante en el desarrollo, Lockheed fue presionado para desarrollar un avión comparable en el menor tiempo posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para probar en 180 días. El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días, entregándolo al aeródromo del ejército de Muroc el 16 de noviembre. El proyecto fue tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Goblin fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por él. Después de que el motor se hubiera acoplado a la célula, el daño por objetos extraños durante la primera carrera destruyó el motor, lo que retrasó el primer vuelo hasta que un segundo motor (el único otro existente) pudiera ser entregado desde Gran Bretaña. El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como «el avispón verde» debido a su esquema de pintura). Impulsado por el reemplazo Halford H1 tomado del prototipo de caza a reacción Vampire de Havilland, voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de prueba Lockheed Milo Burchamen los controles. Después de este vuelo, Johnson dijo: «Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido de años de desarrollo preliminar en aviones a reacción». Los datos donados del programa de jet británico sin duda han resultado invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 502 mph (808 km / h; 436 kn) a 20,480 pies (6,240 m), lo que lo convirtió en el primer avión USAAF propulsado por turborreactor en superar las 500 mph en vuelo nivelado, después del vuelo récord de agosto de 1944 de 502 mph (808 km / h; 436 kn) por una variante especial de alta velocidadde la República P-47 Thunderbolt. Los pilotos contemporáneos, cuando hicieron la transición a aviones pioneros como la Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor alternativo ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad del aire. XP-80A Grey Ghost en vuelo El segundo prototipo, designado XP-80A, fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, más tarde producido por Allison como el J33). Se construyeron dos aviones (44-83021 y 44-83022). 44-83021 fue apodado el Fantasma Gris después de su esquema de pintura «gris perla», mientras que 83022, sin pintar para comparar las características del vuelo, se conoció como el Fantasma de Plata. El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto fueron abordados y corregidos en el programa de prueba. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, con el piloto jefe de pruebas de ingeniería de Lockheed, Milo Burchamcomentando que un avión que él disfrutaba mucho (propulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un «perro». Los XP-80A fueron principalmente bancos de pruebas para motores y diseños de admisión de aire más grandes y potentes, y en consecuencia eran más grandes y un 25% más pesados que el XP-80. El programa de pruebas P-80 demostró ser muy peligroso. Burcham fue asesinado el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, 44-83025. El fantasma gris se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto Tony LeVier escapó. Recién ascendido a piloto jefe de pruebas de ingeniería para reemplazar a Burcham, LeVier se rescató cuando una de las palas de la turbina del motor se rompió, causando una falla estructural en la cola del avión. LeVier aterrizó con fuerza y se rompió la espalda, pero regresó al programa de prueba después de seis meses de recuperación. El as de mayor puntaje de la Segunda Guerra Mundial USAAF, el Mayor Richard BongTambién fue asesinado en un vuelo de aceptación de un P-80 de producción en los Estados Unidos el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron como resultado de una falla en la bomba de combustible principal. La muerte de Burcham fue el resultado de una falla en informarle sobre un sistema de respaldo de bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong descubrió que aparentemente había olvidado encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente. Se rescató cuando el avión rodó invertido pero estaba demasiado cerca del suelo para que su paracaídas se desplegara. Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 A concluyendo: «A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 2,000 lb (900 kg), el Me 262 fue superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente el lo mismo en rendimiento de ascenso. El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el Me 262A está en M 0.86 ), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército «.