Descripción

Las marcas en servicio de los P-38 muestran resultados combinados, pero usualmente por mala interpretación. Los P-38 fueron descritos como aeronaves más difíciles de pilotar que aquellas de un solo motor, pero esto se debe al entrenamiento inadecuado en los primeros meses de la guerra y a que era el único caza bimotor. Los problemas del motor del Lightning a gran altitud sólo sucedieron con la Octava Fuerza Aérea y se atribuyen al bajo octanaje y calidad del combustible británico respecto a las necesidades del refinado motor Allison; en contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente exitosos volando desde Italia a Alemania en todas las altitudes, debido a que el combustible era de mejor calidad. Este problema con el combustible contribuye a la relativa baja tasa de derribos del caza de 1,4 a 1 en el Teatro de Operaciones de Europa, donde el P-38 alcanzó 2500 bajas enemigas confirmadas con 1750 pérdidas en combate por todo tipo incluyendo fuego antiaéreo, errores del piloto o fallos en el equipo. Se estima que realmente la tasa de mortalidad de combates aire-aire en el Teatro Europeo pudo ser de 2:1 a favor del Lightning. Antes de la variante J-25, los P-38 eran presa fácil de los alemanes, que los alcanzaban fácilmente, ya que carecían de los alerones de recuperación, vitales para garantizar vuelos rápidos sin entrar en compresibilidad o para evitar sus efectos durante los picados. Los pilotos de cazas alemanes evitaban un combate al ejecutar la primera mitad de un giro en S (Split S) y continuar en barrenas de giro (steep dive) porque sabían que los Lightning evitarían seguirlos. En el lado positivo, el tener dos motores le significaba una póliza de seguro. Muchos pilotos regresaron a salvo a la base tras un fallo en el motor durante el combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados que llegaron hasta Berlín en una misión fallida de escolta, liderando el grupo de pilotos de P-38H el teniente coronel Jack Jenkins del 55.º Grupo de Cazas, llegando sólo con la mitad de sus hombres después de que daños por fuego antiaéreo y fallos en su motor le obligaran a regresar. Camino a Berlín, Jenkins reportó un motor con un sonido extraño y el otro en buenas condiciones, haciéndole dudar el que realmente fuera a regresar. Los B-17 que supuestamente debía escoltar no hicieron nada destacable, regresando a Hamburgo. Jenkins y su compañero pudieron soltar sus depósitos y huir de cazas enemigos para regresar a casa con tres motores buenos entre los dos. En el Teatro de Operaciones de Europa, los P-38 hicieron 130 000 salidas con una pérdida de 1,3 % en total, comparablemente favorable con las operaciones en Europa del P-51, que registró un 1,1 % de pérdidas, considerando que el P-38 era bastante inferior en número y sufrieron de tácticas poco bien pensadas. La mayoría de las salidas del P-38 fueron hechas en un período anterior a la superioridad aliada en el aire de Europa, cuando los pilotos luchaban contra un enemigo bastante hábil, instruido y determinado. A pesar de tantas dificultades, el P-38 se posiciona como tercero en el escalafón de mejor caza aliado en Europa, según el teniente coronel Mark Hubbard, que jamás tomó los controles de un Lightning. Las mayores virtudes del avión eran su largo alcance, su gran carga útil, alta velocidad, alto régimen de ascenso, y su potente fuego concentrado. El P-38 fue un interceptor y caza de ataque formidable y, en manos de cualquier piloto, extremadamente letal en combate aire-aire. En el Teatro del Pacífico, el P-38 derribó cerca de 1800 aeronaves japonesas, con más de 100 pilotos convertidos en ases de combate al derribar cada uno más de cinco aeronaves enemigas. Los suministros de combustible estadounidense contribuyeron a un mejor desempeño de los motores y servicio de mantenimiento, y el alcance fue extendido al empobrecer la mezcla de combustible. En la segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L que salían de Nueva Guinea Alemana volaban 1524 km (950 millas), con un tiempo de combate de 15 minutos y luego regresaban a salvo a la base.