Descripción

A principios de los años treinta las autoridades alemanas comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones, que inicialmente fueron aviones utilitarios y de entrenamiento. Heinkel, una de las empresas con mayor experiencia en el país, recibió contratos para aviones biplaza, incluyendo el Heinkel He 45, Heinkel He 46 y el Heinkel He 50. La compañía también trabajó en el diseño de un caza monoplaza, que culminó en el Heinkel He 49 y más tarde en el mejorado Heinkel He 51. Cuando el He 51 fue probado en combate en la guerra civil española, se demostró que la velocidad (de la que adolecía) era mucho más importante que la maniobrabilidad de este aparato. La Luftwaffe tomó nota de esta lección y comenzó una serie de proyectos de diseño para conseguir aviones más modernos. Uno de esos proyectos era el llamado Rüstungsflugzeug IV, estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a 6.000 m, velocidad que debía mantener durante 20 m. También era necesario que estuviese armado con por lo menos tres ametralladoras con 1.000 balas, o un cañón de 20 mm con 200 proyectiles. La especificación requería que la carga alar debía estar por debajo de 100 kg/m², una forma de definir la capacidad de la aeronave para girar y trepar. Las prioridades para el avión fueron velocidad horizontal, velocidad de trepada y, a continuación, maniobrabilidad, en ese orden. En octubre de 1933 el Reichsluftfahrminister (Ministro de Aviación del Reich) Hermann Göring envió una carta pidiendo a las compañías aeronáuticas que consideren el diseño de un Blitzschnelles Kurierflugzeug («avión correo de alta velocidad»), una solicitud finamente velada de un nuevo avión. En mayo de 1934, esta petición se hizo oficial y el Technisches Amt (oficina técnica) envió la solicitud de un interceptor monoplaza para el papel del Rüstungsflugzeug IV, esta vez bajo el pretexto de un «avión deportivo». La especificación fue enviada primero a los más experimentados diseñadores de cazas, Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG, Arado Flugzeugwerke y Focke-Wulf. Más tarde fue enviada a la recién creada Bayerische Flugzeugwerke (BFW), ya que les llamó la atención su monoplano deportivo Bf 108 Taifun de avanzado diseño. A cada empresa se le pidió construir tres prototipos para las pruebas de evaluación. En la primavera boreal de 1935 tanto los aviones de Focke-Wulf como los de Arado estaban listos, los BFW llegaron en marzo y los He 112 en abril. El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Siegfried y Walter Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a finales de 1933 bajo el disfraz de una aeronave postal, basada en el motor radial BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando llegó la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño se denominó He 112. La principal fuente de inspiración para el He 112 es un diseño anterior, el Heinkel He 70 Blitz (relámpago). El Blitz fue una versión monomotor para cuatro pasajeros diseñada originalmente para su uso por Lufthansa, y a su vez fue inspirado por el famoso avión correo Lockheed Modelo 9 Orion. Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue utilizado para usos militares y usado como bombardero biplaza (aunque la mayoría lo fue en tareas de reconocimiento y comunicaciones), y sirvió en este papel en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de construcción para la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja, perfil semielíptico y gaviota invertida así como con tren de aterrizaje retráctil; fue también su primer avión completamente de metal, usando las entonces avanzadas técnicas de construcción, que se verían en varios proyectos posteriores de Heinkel. El Blitz casi podía satisfacer por sí mismo los nuevos requisitos para el avión caza, por lo que no es sorprendente que los Günter eligieran trabajar con el diseño existente tanto como fue posible. En muchos detalles el He 112 resultante era un Blitz a escala reducida construido totalmente en metal con fuselaje monocasco con remaches empotrados. El tren de aterrizaje se retraía hacia afuera desde el punto más bajo del ala tipo «gaviota invertida», con lo que su amplia trocha resultó excelente para su desempeño en tierra. Su única característica antigua era la cabina abierta con reposacabezas, que a partir de ahí se prolongaba hacia la cola con un dorso «afilado», lo que daba una visión excelente y hacía que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.