Descripción

Los orígenes del Do 335 se remontan a la Primera Guerra Mundial cuando Claude Dornier diseñó una serie de botes voladores con hélices accionadas por control remoto y más tarde, debido a problemas con los ejes de transmisión, motores en tándem. Motores en tándem fueron utilizados en la mayor parte del multi-motor hidroaviones Dornier que siguieron, incluyendo la exitosa Do J Wal y la gigantesca Do X. El propulsor remoto de la hélice, destinado a eliminar por completo el arrastre parasitario del motor, se probó en el innovador pero fallido Do 14, y en los ejes de impulsión tubulares alargados que luego se utilizaron en el Do 335 vio el uso en los motores traseros de los cuatro motores, diseño en tándem hermanadoHaz 26 barcos voladores. Este diseño tiene muchas ventajas sobre el sistema más tradicional de colocar un motor en cada ala, la más importante es la potencia de dos motores con el área frontal (y, por lo tanto, la resistencia) de un diseño de un solo motor, lo que permite un mayor rendimiento. También mantiene el peso de los motores gemelos cerca o en la línea central del avión, lo que aumenta la velocidad de balanceo en comparación con un gemelo tradicional. Además, un solo fallo del motor no conduce a un empuje asimétrico, y en vuelo normal no hay par neto, por lo que el avión es fácil de manejar. El conjunto de cuatro superficies de cola cruciforme en el diseño del fuselaje trasero del Do 335 incluía una aleta vertical ventral : timónensamblaje para proyectar hacia abajo desde la parte trasera extrema del fuselaje, a fin de proteger la hélice trasera de un golpe accidental al suelo en el despegue. La presencia de la hélice de empuje trasero también exigió la provisión de un asiento de eyección para escapar con seguridad de una aeronave dañada, y el diseño de la hélice trasera y los montajes de la aleta dorsal para usar pernos explosivos para arrojarlos antes de que se intentara una expulsión, así como un dosel doble palancas de tiro, una por lado ubicadas a cada lado del interior de la cabina delantera justo debajo de los umbrales de los lados del parabrisas de cinco paneles, para tirar la cubierta desde la parte superior de la cabina antes de la expulsión. En 1939, Dornier estaba ocupado trabajando en el proyecto de bombardero de alta velocidad P.59, que presentaba el diseño del motor en tándem. En 1940, encargó un avión de prueba, modelado de cerca en el fuselaje de las primeras versiones del bombardero Dornier Do 17, pero solo el 40% del tamaño del bombardero más grande, sin cuerpos aerodinámicos de ningún tipo en los paneles laterales (el original Do 17 tenía góndolas de dos motores en sus alas) y equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil para validar su concepto de girar la hélice del empujador trasero con un motor ubicado lejos de él, mediante el uso de un largo eje de transmisión tubular. Este avión, el Göppingen Gö 9, no mostró dificultades imprevistas con este acuerdo, pero el trabajo en el P.59 se detuvo a principios de 1940 cuando Hermann Göring ordenó la cancelación de todos los proyectos que no se completarían dentro de un año más o menos. En mayo de 1942, Dornier presentó una versión actualizada con una carga de bomba de 1,000 kg (2,200 lb) como P.231, en respuesta a un requerimiento de un solo asiento, un bombardero / intruso de alta velocidad similar a Schnellbomber. La propuesta P.231 fue seleccionada como la ganadora después de vencer a los diseños rivales de Arado, Junkers y el contrato de desarrollo Blohm & Voss fue otorgado, por el RLM que emitió a la firma Dornier el número de aprobación de la célula 8-335, por lo que se conocería como el Do 335. En el otoño de 1942, a Dornier le dijeron que ya no se requería el Do 335 y, en cambio, era un luchador de varios roles.basado en el mismo diseño general sería aceptado. Esto retrasó la entrega del prototipo, ya que se modificó para el nuevo rol. Do-335 en el delantal de Oberpfaffenhofen al final de la guerra, incluidas las versiones inacabadas de dos asientos El uso de una nariz de montaje del radiador anular para el motor hacia adelante (como un Jumo 211 Accionado Ju 88, o Jumo 213 potenciada por Focke-Wulf Fw 190D-9 ) la instalación del radiador y una ventral-fuselaje montura airscooped para la refrigeración de la parte trasera El motor (que aparece así en un Mustang P-51 ) era distintivo. Cuando estaba equipado con motores DB 603A que entregaban 1.750 PS (1.287 kW, 1.726 hp) en el despegue, tenía un par del motor de avión V12 invertido de mayor desplazamiento (a 44.52 litros) producido en masa durante la existencia del Tercer Reich. El primer prototipo Do 335 V1, con el Stammkennzeichen (código de radio de fábrica) de CP + UA, voló el 26 de octubre de 1943 bajo el control de Flugkapitän Hans Dieterle, un piloto de prueba regular de Heinkel y más tarde piloto de prueba principal de Dornier. Sin embargo, varios problemas durante el vuelo inicial del Do 335 continuarían afectando al avión durante la mayor parte de su corta historia. Se encontraron problemas con el tren de aterrizaje débil y con las puertas del pozo de la rueda del engranaje principal, lo que provocó que se retiraran por el resto de los vuelos de prueba del V1. El Do 335 V1 realizó 27 vuelos, volados por tres pilotos diferentes. Durante estos vuelos de prueba, el V2 (W.Nr 230002), StammkennzeichenCP + UB se completó e hizo su primer vuelo el 31 de diciembre de 1943, nuevamente bajo el control de Dieterle. Nuevos en el V2 fueron los motores DB 603A-2 mejorados, y varios refinamientos aprendidos de los vuelos de prueba del V1, así como las pruebas adicionales del túnel de viento. El 20 de enero de 1944, el Do 335 V3 (W.Nr. 230004), StammkennzeichenCP + UC fue completado y volado por primera vez por Werner Altrogge. El V3 estaba propulsado por los nuevos motores DB 603G-0 de preproducción que podían producir 1.900 PS (1.400 kW) en el despegue y presentaba un dosel ligeramente rediseñado que incluía dos espejos retrovisores en blísteres, uno en cada uno de los dos correspondientes paneles laterales de la sección que se puede abrir del dosel principal bien enmarcado de once paneles. Después de los vuelos del V3, a mediados de enero de 1944, RLM ordenó que se construyeran cinco prototipos más (V21-V25), como cazas nocturnos. En este momento, se habían puesto más de 60 horas de vuelo en el Do 335 y los informes mostraron que era un buen manejo, pero lo más importante, un avión muy rápido, descrito por el propio Generalfeldmarschall Erhard Milch como «… manteniendo su propio control en velocidad y altitud con el P-38y no sufre problemas de confiabilidad del motor «. Por lo tanto, el Do 335 estaba programado para comenzar la construcción en masa, con el pedido inicial de 120 aviones de preproducción que serán fabricados por DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen) para completarse a más tardar en marzo de 1946. Este número incluía varios bombarderos, destructores (combatientes pesados) y varias variantes aún por desarrollar. Al mismo tiempo, DWM (Dornier-Werke München) estaba programado para construir más de 2000 Do 335 en varios modelos, que se entregarán en Marzo de 1946 también. El 23 de mayo de 1944, Hitler, como parte del desarrollo de la directiva Jägernotprogramm (Emergency Fighter Program), que entró en vigencia el 3 de julio, ordenó que se otorgara la máxima prioridad a la producción de Do 335. La principal línea de producción estaba destinada a estar en Manzell, pero un bombardeo en marzo destruyó las herramientas y obligó a Dornier a establecer una nueva línea en Oberpfaffenhofen. Se tomó la decisión, junto con el apagado rápido de muchos otros programas de desarrollo de aviones militares, para cancelar el caza nocturno Heinkel He 219, que también usaba los motores DB 603 (en instalaciones bien unificadas ), y usar sus instalaciones de producción para el Do 335 también. Sin embargo, Ernst Heinkellogró retrasar, y eventualmente ignorar, su implementación, continuando produciendo ejemplos del He 219A. Se sabía que al menos 16 prototipos Do 335 habían volado (V1 – V12, W.Nr 230001-230012 y Muster -series prototipos M13 – M17, W.Nr 230013-230017) en varios subtipos de motor DB603, incluido el DB 603A, A-2, G-0, E y E-1. La primera preproducción Do 335 (A-0s) que comenzó con W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG + PG, se entregó en julio de 1944. Se pensó que aproximadamente 22 aviones de preproducción se habían completado y volado antes del final de la guerra, incluidos aproximadamente 11 A-0 convertidos en A-11 para fines de entrenamiento. Uno de esos aviones fue transferido al Royal Aircraft Establishment en Farnborough, y más tarde, después de que un incendio en el motor trasero quemó los controles del elevador durante un vuelo, se estrelló contra una escuela local.